Опубликовано на: Пн, Окт 27th, 2014

Через реки, горы и долины

Поделиться этой
Теги

Это  нашей  истории  строки

Для того времени место было выбрано – лучше не придумаешь. Северо-восточная часть села Казанского ограничена рекой. Именно в этом месте своенравная Алабуга делает умопомрачительный зигзаг. Круто изогнувшись, она меняет направление своего русла с севера на юг, но, быстро спохватившись,  разворачивает его снова в нужную сторону. На образованном таким зигзагом полуострове площадью чуть больше гектара и были забиты колышки, отметившие границы территории. Шёл 1946 год. С него начинается отсчёт истории предприятия, которое почти полвека играло в жизни района, его экономическом развитии одну из главных ролей, – Казанская авторота, сменившая затем название на филиал автоколонны 1319. О ней наш рассказ.

Родом из войны

Автомобильный парк автороты стал быстро пополняться успевшими поколесить по дорогам войны отечественными полуторками, ЗИС-5 и американскими «студебеккерами».  Последние,  так и не заслужившие у себя на родине признания, в СССР считались самыми лучшими автомобилями  времён Великой Отечественной

Истинные шофёры (слева направо, верхний ряд) С.В. Сергеев, Г. Казаков, С.Ф. Кныш; (нижний ряд) Н.П. Сауков, В.И. Шевчук, С.И. Шевчук

Истинные шофёры (слева направо, верхний ряд)
С.В. Сергеев, Г. Казаков, С.Ф. Кныш;
(нижний ряд) Н.П. Сауков, В.И. Шевчук, С.И. Шевчук

войны. США по договору ленд-лиза  поставили в нашу страну более 100 тысяч этих машин. Единственный в то время полноприводный автомобиль отличался надёжностью и, самое главное, высокой проходимостью. «Студеру», как называли его между собой водители-фронтовики, было нипочём любое бездорожье,  за исключением разве только болот.  Они на войне тянули пушки, перевозили солдат, оружие, боеприпасы. На них устанавливали «Катюши». Словом, несмотря на иностранное происхождение, «студебеккер» был русским автомобилем. Только в 1958 году был выпушен его аналог советского производства ЗИЛ-157.

Автопредприятие, созданное для обеспечения  грузоперевозок на селе, было организовано по образцу и подобию армейских формирований. Отсюда и название. Даже инженерно-технические работники  имели воинские должности. Первыми за баранки фронтовых автомобилей сели, конечно же, боевые шофёры. К великому сожалению, многих из них помнят только их родные. Все они ушли в иной мир.   Ныне здравствующих осталось только двое: Николай  Евгеньевич Демьянцев и Василий Иванович Шевчук. В моей памяти остались С.И. Шевчук, К.Г. Болотин, М. Суздальцев, А.Г. Слепцов, Д.Г. Истомин, В.Т. Стешенков, К. Третьяков, Ф.Г. Гладков. П.А. Семёнов, К.Е. Латышев, А. Андреев. Одним из первых руководителей автороты был Иван Спиридонович Клименко. Он тоже прошёл войну. Если говорить о коллективе в целом, то боеспособнее (в смысле трудовых дел) в районе не было. Это был, выражаясь языком идеологов КПСС, авангард рабочего класса на селе. Ведь многие из них, несмотря на молодость, за годы войны  повидали столько, сколько иным хватило бы на целую жизнь. Исколесившие на своих военных машинах пол-Европы, они знали цену и себе, и своим делам. Они умели уважать начальников, но требовали уважения и к себе. Ох как непросто было Ивану Спиридоновичу с ними. Спокойный, даже несколько флегматичный, он и брал шофёрскую братию этими качествами.   Работы  было всегда выше крыши. Стоит ли перечислять, что перевозили? Легче сказать о том, что не возили. Зерно, дрова, лес, сельскохозяйственная  техника – это далеко не полный перечень народнохозяйственных грузов. Условия работы были, скажу прямо, ничем не лучше фронтовых. Только что смерть над головами не витала. А так – то же бездорожье, те же ночёвки в дороге, в кабине с  телогрейкой под головой. Славились дружбой. Настоящей, мужской, настоянной  на общих трудностях,  на их общем преодолении. Вместе и  грязь месили, вместе и снежок из-под мостов лопатами выкидывали. Вместе гатили ямы, вместе ваги рубили. Это нынче проедет мимо своего коллеги, попавшего в беду, шофёр – и ничего, никто его не упрекнёт, никто не осудит. Как будто так и надо. А тогда? Проклянут, на годы изгоем сделают. Потому как  по-другому не представляли, да и нельзя было. Оставишь – считай, что на верную смерть оставил. Ходили в дальние рейсы всегда колоннами. Да и кто в одиночку насмелился бы? Война  научила  не бояться, но и не рисковать попусту. А сколько случаев было, когда  в распутицу сваливались до десятка машин с яйцеобразного  большака в кювет и «загорали»,  пока непогодь не пройдет. И день, и два, и неделю. Одной только воды вдоволь было, а во рту – ни маковой росинки. Глядя на фронтовиков,  и молодёжь чтила этот кодекс шофёрской дружбы и братства, который  передавался  из поколения в поколение.

 

Зелёный ряд

Сколько народу прошло через автоколонну – не счесть. По крайней мере, каждый второй  райцентровский парень, начиная с родившихся в предвоенную пору, школу трудового становления прошёл здесь. Шофёров в районе всегда не хватало, хотя готовили их сотнями в год.  Долгое время было в автоколонне одно примечательное место – зелёным рядом называлось. Здесь стояли автомобили,  ожидающие своего  хозяина, в смысле  – шофёра.  Все они красились в ядовитую зелёную краску, которая предохраняла их от ржавчины.  Такой краской ещё до войны начали покрывать всю военную технику. Состав краски был уникален и засекречен как  новейшее

Коллектив автоколонны на субботнике. 1980-е годы

Коллектив автоколонны на субботнике. 1980-е годы

вооружение. Это не шутка. Покажите мне краску, которую можно было разводить до нужной консистенции олифой, керосином, соляркой, бензином, нигролом и даже водой. А эту можно было. И она не теряла своих качеств, навечно проникая в металл и дерево. Вот от неё и название ряда пошло. Новоиспечённого водилу, окончившего курсы,  механик подводил к этому ряду и говорил: «Выбирай». Машин было несколько десятков. В основном ГАЗ-51. Эти авто, пришедшие на замену отслужившим  своё полуторкам,  были самой массовой маркой грузовика, сходившего с  конвейера  Горьковского автозавода. Чего только ни умудрялись навесить на его шасси, начиная от различных будок и заканчивая кузовами- длинномерами. Хорошая была машина, но слабенькая. Испытание «газоном» для молодых было недолгим. Юноша либо не выдерживал, либо через какое-то время получал технику поновее и помощнее. Но начинал с того, что неделю, а то и две не вылезал из-под первой своей «ласточки», доводя её до ума. И наступал тот радостный день, когда с «чака» заводился  движок, когда приходил в диспетчерскую получать первую путёвку в рейс, когда, наконец, по-настоящему чувствовал себя хозяином «ласточки». Ты летел, ты был весел,  смел, горд и готов покорять всех и вся. Потом кто-то уходил, но многие оставались верны выбранной профессии до конца трудовой деятельности.

Помогали  «доводить до ума»  автомобили в мастерских, которые методом народной стройки  были сооружены из подручных материалов в первые годы самим коллективом. Стены саманные, перекрытия деревянные, кровля из рубероида. Здесь располагались кузница, сварка, токарный, аккумуляторный, медницкий, моторный, вулканизаторный  цеха, ямы техобслуживания, тёплые стоянки для ремонта. А какие спецы здесь работали: И.М. Клейбуков, М.К. Ляпустин, И.Г.  Филюшин, В.А. Малахова, братья И.С. и А.С. Мельниковы (опять-таки называю тех, кого помню). Ремонтировали и восстанавливали буквально всё: двигатели, коробки передач, задние мосты, рамы, рессоры. Меняли поршни цилиндров, коленчатые и распределительные валы. В конце 60-х годов И.С. Клименко сменил Ф.Ф. Верзун. В это время полностью сменился автопарк. Были отправлены на переплавку последние ЗИС-5, полуторки, «студебеккеры». Фронтовики получили новые ЗИЛ-355, потом «Колхиды», ЗИЛ-130. Появилось несколько автобусов. Они ходили в те деревни района, куда не заезжали ишимские автобусы. В это же время начал расширяться  автопарк совхозов и колхозов. Появилось своё автопредприятие у кооперативной торговли. Но по-прежнему основную часть грузов перевозили на автомобилях автоколонны 1319. Маршруты перевозок не всегда ограничивались югом Тюменской области. Алтай, Казахстан, леспромхозы северных округов, Урал – вот где бывали казанские шофёры. Вместе с укреплением и обновлением автомобильного парка шло обновление и материальной базы предприятия. Долгие годы головной болью для всех была проблема запуска двигателей зимой. Процедура эта  не из лёгких. Шофёры  факелами разогревали  масло в картерах двигателей. Представьте себе сотни  таких одновременно чадящих факелов. Потом надо было залить в радиатор горячую воду, которую всю ночь грели в бочках. После строительства собственной котельной двигатели стали разогревать паром, да и с горячей водой проблем не стало. Потом построили новые мастерские и гаражи. Постепенно опустел и зелёный ряд.

 

Национальные особенности профессии

Своего расцвета предприятие достигло с поступлением КамАЗов. Это была уже техника на уровне мировых стандартов – большегрузная, долговечная. Шофёрская профессия, на первый взгляд кажущаяся простой, требует от человека  смекалки, умения  в считанные минуты, а то и секунды, принимать неординарные решения. Водитель должен  иметь повышенное чувство ответственности не только за себя, но и за других. Я с большим уважением отношусь к людям этой профессии,  потому что знаю о ней не понаслышке. Я родился в семье шофёра. Отец мой Петр Павлович Андреев получил водительские права в 1936 году.  Вслед за ним стали шофёрами его младшие братья Александр Павлович и Аркадий Павлович.  Долгие годы работал водителем старший брат. А сколько моих двоюродных братьев были профессиональными водителями.  Словом, найти и протянуть отцу ключ на 14 или 17 я мог ещё до школы.

Помимо  высокого профессионализма,  настоящий шофёр должен обладать ещё одним качеством – коммуникабельностью. Тогда это будет высший пилотаж в профессии.  Умение быстро найти общий язык с незнакомым человеком,  расположить к себе – дорогого стоит. Шофёры в большинстве – балагуры. Это специфика профессии. Долгие часы одиночества в пути,  а значит  и молчания, при появлении собеседника в кабине вдруг выливаются в неуёмное желание общаться и говорить, говорить. Не всегда,  правда. А если ко сну клонит, то здесь уж точно без разговоров не обойтись. Не из этих ли разговоров рождались и расходились по свету бесконечные шофёрские истории и байки, имевшие почти всегда реальную основу, ну, может, чуточку приукрашенные фантазиями  рассказчиков. Из баек рождались и анекдоты про шофёров. Много баек до сих пор  живёт и про авторотовских шофёров. Байки эти добрые.  Пусть юмор немножко грубоватый, с картинками, но не интеллигенты  ведь.  И ещё раз мне хочется назвать имена тех, кто был легендой предприятия, кто здравствует  ныне и кого уже нет с нами. Тех, кто продолжил дело фронтовиков на родном  предприятии. Это  В.С. Кулаков, А.Г. Баженов, Я.Н. Морев, В.П. Васильев, Г.П. Публичук,  Е.П. Баранов, В.С. Стариков, А.Г. Булашов, А.Г. Худяков, А.И. Плесовских, А.И. Крюков, В.В. Баянов, Н.П. Ламбин, братья  Шангины, В.А. Худяков, С.Ф. Кныш, Г. Казаков.  В средине 2000-х предприятие, как  транспортное, приказало долго жить. Детище социалистической эпохи, оно  в условиях рынка стало невостребованным.  Сейчас на его базе создано  пассажирское предприятие. Но это уже совсем другая история.

Леонид Андреев

Фото из домашнего архива

С.Ф. Кныша

Автор благодарит С.Ф. Кныша

за помощь в подготовке материала

Об Авторе